超級電容本身功率密度遠高於傳統電池10倍至100倍,換句話說就是比傳統電池要更能承受瞬間充電及放電,因為充電及放電時間很短,適用於暫態電能儲存及瞬間負載釋放,其高循環壽命特性(大於50萬次)也比起電池要好上很多,因其耐低溫特性(超級電容工作溫度範圍為零下40至70℃),超級電容可在低溫下維持與常溫相近的充放電能力,超級電容與傳統電池並聯後可加強負載平衡,減緩電壓變動,抑制峰值充放電流,使電池壽命得以延長

RCE推出兩款超級電容產品,SC-1572 15V 72F適合用在汽車啟動電池、音響電系的強化,體型較小的SC-1520 15V 20F適合用在空間有限的機車、重機等,產品本身採用全封膠強化處理,提高耐熱及機械抗震力,並提供三年產品保固

SC-1572產品規格:
1.耐壓與電容值:15V/72F
2.瞬間電流:190A/1S@15V
3.循環次數:大於500000次
4.自耗電:2mA
5.溫度範圍:攝氏70度到零下30度
6.尺寸:210mmX84mmX48mm
7.重量:1公斤

SC-1520產品規格:
1.耐壓與電容值:15V/20F
2.瞬間電流:75A/1S@15V
3.循環次數:大於500000次
4.自耗電:1mA
5.溫度範圍:攝氏70度到零下30度
6.尺寸:154mmX68mmX32mm
7.重量:0.6公斤

外盒包裝,紙盒正面印上RCE POWER LOGO
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序號及出貨日期貼在側面處
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打開包裝盒,超級電容組及充電用限流電阻個別放置在對應開口中
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包裝內容,有超級電容本體、超級電容充電用限流電阻、防水防震套、隨附配件盒
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SC-1572超級電容組外觀,採用綠色上蓋+黑色本體
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頂部兩端有鍍金正負極連接端子,中央有RCE商標及網址,右上有MIT圖示
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SC-1572底部有產品名稱、型號及規格參數
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因為超級電容初始狀態下是沒有充電的,為了避免無電的電容接上電池瞬間會產生明顯火花,RCE特別準備一組超級電容充電用限流電阻,採用金屬外殼50W大功率電阻,上方印上中英文高溫注意字樣
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限流電阻電路板背面也有RCE LOGO及網址,使用四個銅柱墊高,避免高熱從電路板傳導到放置物體表面
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SC-1572與SC-1520超級電容都有附上一個保護用防水防震套,上面也有RCE POWER LOGO
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防水防震套上有拉鍊開口,超級電容本體由此開口置入套中
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防水防震套兩邊底部有穿線孔,超級電容的正負極連接線由此處穿出
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打開隨附配件盒,有兩個束線帶、一紅一黑正負極連接線、螺絲及墊圈組
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隨附連接線為耐溫200度矽膠皮8AWG電線
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SC-1520超級電容組外觀,同樣是綠色頂蓋+黑色本體,但兩端接線端子處向外延伸
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頂部兩端有鍍金正負極連接端子,中央有RCE商標及網址,右上有MIT圖示
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底部有產品名稱、型號及規格參數
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SC-1572與SC-1520合照
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SC-1520(上)與SC-1572(下)高度比一比
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SC-1520(上)與SC-1572(下)寬度比一比
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SC-1520(上)與SC-1572(下)厚度比一比
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SC-1572超級電容組正負端子直測(上)跟帶連接線(下)的內阻分別是14.1mΩ與18mΩ
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SC-1520超級電容組正負端子直測(上)跟帶連接線(下)的內阻分別是21mΩ與25.1mΩ
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超級電容並聯上鉛酸電池時,先將超級電容正極連接線固定在電池正極樁頭夾具上,使用隨附配件盒內銀色螺絲及螺母將超級電容負極連接線鎖在限流電阻標示”Super Capacitors(-)”端孔洞,另一端標示”Car Battery(-)”的黑色鱷魚夾則夾在電池負極樁頭上,超級電容充電時限流電阻上方指示燈會點亮,當指示燈慢慢變暗,表示電容電壓已經接近電池電壓,待指示燈熄滅後就可以拆除電阻,直接將超級電容負極線路接上電池負極樁頭
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充電中及充電結束時電阻溫度很高,不要觸摸以免燙傷,也不要接近或碰觸其他元件/電線/管路
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SC-1572超級電容完全與電池電壓達到平衡後,其靜態消耗電流為0.0025A(2.5mA),符合其標示數值
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尚未接上超級電容的鉛酸電池,使用電瓶測試器測得CCA為370A
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同一顆鉛酸電池接上SC-1520超級電容後,使用電瓶測試器測得CCA為495A
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同一顆鉛酸電池接上SC-1572超級電容後,使用電瓶測試器測得CCA為570A
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接下來是SC-1572實際上車測試的比對數據
測試對象:Honda City一年車
其原附鉛酸電池為YUASA 38B19L-MF低保養型電池,容量為35Ah(20hr)/28Ah(5hr),於攝氏零下18度的Cold Cranking Amps(CCA,冷啟動電流)為265A
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使用電池測試器進行測試,於常溫下CCA為340A(電池常溫下CCA會比起規格記載的低溫下CCA要高)
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使用電錶擷取啟動瞬間最低電壓,為9.17V
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引擎啟動後,示波器擷取發電中漣波電壓為27mV
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並聯上RCE SC-1572超級電容,原廠電池底部塑膠盆旁預留的空間剛好可以把含套子的SC-1572塞進去
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使用電池測試器進行測試,於常溫下CCA變為550A,較原本高出210A
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使用電錶擷取啟動瞬間最低電壓,為10.26V,較原本多了1.09V
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引擎啟動後,示波器擷取發電中漣波電壓為19mV
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比較測試:
坊間風行使用一顆小鋰鐵電池(容量2.3~2.5Ah)跟原本鉛酸電池並聯,究竟有怎樣的效果,以下是比較測試
原車鉛酸電池並聯上RCE的EP-2.0救援用鋰鐵電池,具備2.0Ah的容量,使用一般救援電池常見的連接方法,正極夾電池,負極夾車身
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使用電池測試器進行測試,於常溫下CCA為530A,較原本高出190A
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使用電錶擷取啟動瞬間最低電壓,為10.45V,較原本多了1.28V
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引擎啟動後,示波器擷取發電中漣波電壓為18mV
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原車鉛酸/並聯鋰鐵/並聯超級電容三種啟動實際影片比較:
 

其實鉛酸並聯鋰鐵也有不錯成效,但是因為兩種電池差異使然(標稱電壓、充放電特性),導致說放電及充電都是由鋰鐵最先來承受,雖然鋰鐵本身就可承受較大電流充電及放電,也具備2000次以上的循環壽命,長久使用下來該並聯的小鋰鐵電池的壽命會比正常使用環境下要短得多,所以並不建議採用鉛酸並聯鋰鐵的方式

個人用車因為只有週末會開,所以都常常停六天開一天(有時停五天開兩天),原車鉛酸電池在停六天後第一次發動都會感覺軟趴趴的,第二次發動就比較好一點
 

安裝SC-1572後,停六天後的第一次啟動感覺比較有力且快多了,第二次發動聲音又再更飽滿些
 

結論:
超級電容有高功率密度、長循環壽命、短充電時間、優良低溫特性,超級電容與啟動電池並聯使用,可降低大電流放電時的壓降,並減輕峰值電流對電池的損耗以延長壽命。目前搭載怠速熄火的車輛越來越多,頻繁啟動所需的大電流對啟動電池是個負擔,超級電容可分擔啟動電流。柴油引擎車輛需要大啟動電流的,超級電容也可發揮輔助的效果,不過較高的單價也影響消費者的接受度

報告完畢,謝謝收看

停了六天今天開到車了,補上溫度測試

旅程:楠梓→潮州

開車前在車庫先量,最高點32度,最低點27.6度,平均29.9度
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開到目的地停車後熄火掀起引擎蓋量,朝向引擎面的溫度,側面56.5度,頂部46.9度
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背向引擎面的溫度(與在車庫量的位置一樣),最高點57.9度,最低點40度,平均49.2度,側面46.3度,頂部50.2度
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引擎室的設計與電池位置,會影響安裝位置的溫度,CITY屬於電池靠車頭,引擎排氣端朝車尾,電池區附近溫度並不會太高,對於電容來說是還不錯的環境

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留言列表 (2)

發表留言
  • asus
  • 狼大你好
    倘若我並聯鋰鐵電池您認為會有危險嗎
    除了鋰鐵壽命變短是否有其他缺點
  • 做好線路固定、電池防震,過一段時間後定期注意兩個電池的狀態,因為兩顆都是電池,使用時很難查覺到其中一顆電池已經故障,等到出問題時才會發現

    港都狼仔 於 2017/04/22 23:36 回覆

  • asus
  • 謝謝您狼大
  • ^_^

    港都狼仔 於 2017/04/27 22:35 回覆